四川稻城亞丁機場遠景。
四川康定機場集團供圖
亞洲最大自航絞吸挖泥船——“天鯤號”的建造者。
許讓利攝
港珠澳大橋施工場景。
楊 玲攝
30萬噸級大型礦砂船。
中遠海運集團供圖
青藏公路、青藏鐵路、京滬高鐵、港珠澳大橋、洋山港集裝箱碼頭……俯瞰神州大地，縱貫山河的“超級工程”星羅棋布，跨越天塹的“全球之最”此起彼伏。新中國成立70年來，我國交通基礎設施建設實現了從“跟隨”到“領跑”的轉變，成功躍升至世界先進水平。“中國路”“中國橋”“中國港”，一張張成色十足的“中國名片”讓國人滿懷自豪，也讓世人交口稱贊！
世界最長跨海大橋——港珠澳大橋
“中國跨度”鑄就豐碑
本報記者 劉志強 李 剛
珠江口，伶仃洋，海浪滾滾。遼闊洋面上，一條蜿蜒盤旋的巨龍時而騰空、時而入海，最終伸向對岸。這條巨龍，就是震撼世界的超級工程——港珠澳大橋。它是目前全球總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，也是國際公認的公路建設史上技術最復雜、施工難度最大、工程規模最龐大的橋梁。
舉凡“超級工程”，都要面對世所罕見的建設難度。為使大橋通過伶仃洋海面，建設者需在海中先筑起兩座人工島，再用長6.7公裡的沉管隧道將兩島連接起來。惟有這種“橋—隧—橋”的組合，才能越過55公裡的驚人跨度。這其中，6.7公裡的世界最長海底沉管隧道是工程的關鍵。此前，我國已有的沉管工程總共不到4公裡，關鍵技術也一直掌握在別國手中。
面對困難，反復研究施工海域特征后，中國交建的項目人員決定採用“半剛性”的沉管新結構，並依靠先進的技術裝備、高超的施工工藝，將每節重8噸的33節沉管隧道依次安放至幾十米深的海底，最終實現“無縫對接”。
一橋越滄海，天塹變通途。2018年10月24日，港珠澳大橋終於迎來建成通車的激動時刻。海底深埋沉管隧道、人工島快速成島、海上裝配化橋梁、跨海集群工程技術標准……籌備建設10余年間，建設者們開創性地攻克了一系列世界級難題，鑄起一座人類工程建設史上的豐碑。
港珠澳大橋的成功絕非偶然。這背后，有綜合國力的蒸蒸日上，有建設技術的整體躍升。蘇通大橋、西堠門大橋、杭州灣大橋、湘西矮寨特大懸索橋、四川干海子特大橋……近年來，我國建造了全球近一半新建的大跨度橋梁，成為當之無愧的世界橋梁強國，引得國際著名橋梁專家伊藤學發出這樣的贊嘆：“大跨度橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到了發展，而進入本世紀后，中國在質與量兩方面都處於世界領先水平。”
越江跨海架峽谷，“中國跨度”令世界贊嘆。如今的我們，已經可以充滿底氣地說：“世界橋梁看中國！”
世界海拔最高的民用機場——四川稻城亞丁機場
“中國高度”聯通全球
本報記者 趙展慧 張 文
“神鷹終於來了！”2013年9月16日，歡呼聲在海拔4411米的高原響起，一架伸展著銀色雙翼的民航客機穩穩地降落在外形如銀色飛碟般的四川稻城亞丁機場，世界上海拔最高的“空中天路”通航了！
稻城亞丁位於香格裡拉生態旅游區，地形復雜，僅依靠低等級公路，從稻城到成都需要兩天。建造一個民用機場，對改善四川省甘孜州西南部地區交通條件，推動當地經濟社會發展將起到巨大的帶動作用。
高原建機場，難關一個接一個。建設過程中，4000多名機場建設者忍受著高海拔嚴重缺氧的自然條件，戰勝了冰凍期長、降雨密集的施工障礙，克服了全冰川、地下水豐富的地質條件，在雪域高山上開拓出寬闊的停機坪，鋪就堅固的飛機跑道。
正式通航后，從稻城至成都空中航程耗時不到半小時。機場有力帶動了當地經濟的增長，機場通航后的2015年，稻城縣實現地方公共財政收入10398萬元，首次突破億元大關，較2011年增長2.7倍。當地老百姓感慨：“我們稻城的新鮮鬆茸走出了康巴，擺上了昆明人、杭州人的餐桌！”
高原上建機場，山巔上起航班，近年來，我國在航線網絡欠發達的中西部地區加強民航基礎設施建設，比如2018年我國的新增機場大多集中在中西部，例如甘肅隴南機場、新疆若羌機場、青海海北機場、河南信陽機場等。這些地區插上了民航的翅膀后旅客量大幅增長，2018年西部地區同比增長9.4%，中部地區旅客吞吐量同比增長更是高達14.8%。
中西部地區民航運輸快速增長是我國民航業蓬勃發展的一個縮影。2018年，我國定期航班通航機場已達233個，全年旅客吞吐量超過12億人次，運輸總周轉量連續14年位居世界第二。我國已經具備大眾化、國際化的航空市場，擁有大型網絡化的航空公司，隨著布局功能合理的國際航空樞紐及國內機場網絡越來越完善，技術創新、標准制定能力越來越強，我國正在加快從民航運輸大國向民航運輸強國的跨越。
世界運行時速最快的高鐵——京滬高鐵
“中國速度”拉近時空
本報記者 陸婭楠 賀 勇
雨后清晨，遠山青翠。泰山腳下的泰安市裡峪村君子居民宿裡又迎來游客爆滿的場面。“現在北京到泰安隻要兩個小時，過去不敢想！1/3的客人是坐京滬高鐵過來的。村裡不少老宅子都被開發成民宿，鄉村游火了！”君子居民宿老板岳建說。
泰安只是京滬高鐵上的一站，卻濃縮了京滬鐵路的變化。
回首70年前，當人們提及中國鐵路時，首先想到的是“嗚嗚”的汽笛聲與“咣當咣當”的輪軌撞擊聲。當時，中國鐵路猶如“萬國機車博物館”，京滬間也沒有直達列車，人們要想乘火車從北京到上海，中間需坐渡輪渡江，京滬間最快的列車也要跑30個小時。
2011年6月30日，全長1318公裡的京滬高鐵建成通車，發車間隔最短4分鐘，最高運行時速350公裡，是當今世界運行時速最快的高鐵。乘坐中國自主研發的“復興號”出行，最快4小時18分鐘實現京滬通勤，京津冀和長三角兩大增長極緊緊“擁抱”。截至今年6月30日，京滬高鐵已安全運營8周年，累計運載旅客超10億人次，是我國高鐵運輸量最大、運行速度最快的線路。
#p#分页标题#e#不僅是京滬高鐵，由東向西看，滬漢蓉高鐵使成都至杭州、福州間最短運行時間縮短一半，滬昆高鐵使申城到春城的鐵路旅行時間縮短了近一天﹔自北向南看，哈大高鐵使東北“1小時交通圈”變成現實，京滬、京廣、廣深港高鐵把京津冀、長三角、粵港澳大灣區緊密相連。到去年底，我國高鐵營業總裡程約3萬公裡，佔全世界總裡程的比例超過2/3，高鐵運行時速覆蓋四個等級，高鐵動車組已累計運輸旅客突破90億人次。中國成為世界上高鐵裡程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家，中國高鐵也成為自主創新的國家名片。
“‘復興號’列車真實記載了中國高鐵技術裝備邁入世界先進行列的發展歷程。年底前，更多‘復興號’列車將奔馳在祖國廣袤的大地上。”中國國家鐵路集團有限公司黨組書記、董事長陸東福說。
世界最大集裝箱港口——上海港
“中國氣度”擁抱世界
本報記者 劉志強
吊車將集裝箱從海輪上輕鬆吊起，將其安放在無人駕駛的自動導引車上，“乖巧”的導引車隨即載著集裝箱駛向堆場。在上海港洋山港區四期碼頭，整個裝卸過程隻見機器有序運轉，不愧是目前全球最大的單體全自動化碼頭。
2017年12月10日，洋山港區四期碼頭正式開港。放眼全球，規模如此之大的“無人碼頭”一次性建成投運，可謂沒有先例。更值得自豪的是，這座碼頭盡顯“中國制造”的風採——橋吊、自動導引車、軌道吊三大機種均由中國交建旗下的振華重工研發制造，被視為“大腦”的設備控制系統也由上港集團與振華重工共同完成。
自2002年6月一期工程動工時起，洋山港區的成長之路就始終與創新相伴。跨海建橋、填海造地、穿山筑路……起步之初，建設者為打造全球第一個外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，先后解決了工程泥沙等一系列難題，探索出離岸深水港建設的成套技術，為我國港口工程向離岸、大型、深水方向發展奠定了堅實基礎。
重大工程，意義非凡。得益於領先世界的工程技術和裝備，上海港集裝箱吞吐量已連續9年名列全球第一，成為當之無愧的世界最大集裝箱港口。如今，祖國綿長的海岸線上，一座座像上海港這樣的世界級大港正綻放出璀璨光芒：寧波—舟山港，在全球港口中率先實現貨物吞吐量突破10億噸，連續10年蟬聯世界第一大港﹔青島港，單機作業效率世界紀錄保持者，擁有全球最大40萬噸級礦石碼頭……目前，全球港口吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10的港口中，我國港口均佔有7席。
70年滄桑巨變，貿易發展、國力躍升讓中國港口站到世界前列﹔70年春華秋實，港口騰飛也為對外貿易和航運事業發展點燃了強勁引擎。目前，我國港口的貨物和集裝箱吞吐量已經連續16年居世界第一，船隊規模升至世界第二，國際海運量佔全球海運量的1/3，國際運輸航線往來100多個國家和地區。
氣度非凡的中國，正迎著海風、敞開胸懷擁抱世界！
版式設計：蔡華偉
《 人民日報 》（ 2019年09月11日 10 版）
(責編：李楓、曹昆)
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