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共享单车消亡史:这7个人的故事告诉你为何败了(3)

当时,一个普通城市经理的报销额度可以达到1个月2万元。他提到,当时很难界定是不是贪腐,每个人都知道线下运营中有很多吃回扣的情况,还有人在供应链端吃空饷,但是扩张速度太快,这种情况很难避免。在很多总部的员工看来,在区域做运营是一块“肥差”,甚至王鑫有身边的同事还申请加入“开城”团队,以获得更高的收入。

但随着ofo迅速扩张,王鑫和同事们心里也逐渐变得没底。他提到,团队运营的经费,经常“饥一顿,饱一顿”,同样的活动计划,上个月批准了,下个月就可能无法通过,“上面的策略一直在变,也可能是当时没钱了,只能不断应付” 。

到了2017年底,王鑫的同事们开始陆续离职,有时一周吃3次送散伙饭。饭桌上,喝了酒之后,这群平均年龄都在30岁之下的90后们开始表达他们对ofo的各种感受。

“大多数人是被这个行业的前景吸引过来,虽然我们最初画的饼完成了,甚至远远超过预期。但是背后的问题还是让很多人不安。”王鑫说,“业内的质疑,媒体一轮一轮的唱衰,我们都面临很大的心里压力。”

在2018年初的年会上,ofo请来在立方庭办公时员工们最喜欢的民谣歌手赵雷,举办了一场以“TOP ONE”为主题的嘉年华。年会现场,来自全国各地的员工达3400人,现场热闹异常,甚至有些混乱。

随后,ofo开启了多轮裁员,从各城市的运营团队入手,总部的多个团队也都有涉及。

2018年7月,王鑫离开了ofo,用他的话说,离开是因为希望做一份更稳定的工作。

白忙一场,共享单车不懂传统制造业

—摩拜供应商朱宁

2017年1月,天津大陶齿轮有限公司(下称“大陶齿轮”)总经理朱宁接到了第一批来自摩拜的订单——生产1万套弧齿锥齿轮,这是摩拜早期无链条自行车的一种配件。

朱宁很兴奋。作为一个传统小型的自行车配件制造厂,大陶齿轮和天津王庆坨很多厂家一样,渴望开拓新的客户。那时候,他们每月的产量通常只有几千套。

幸福来的太突然,对于朱宁来说,摩拜1万套的订单只是“毛毛雨”。

“1万套跟我们说了没几天,又增加到2万套、3万套,最后变成能做多少要多少”,朱宁告诉全天候科技,摩拜的订单迅速激增到他们难以想象的体量;后期最高峰时,大陶齿轮每月为摩拜供应5万套弧齿锥齿轮。

订单量激增,产能跟不上怎么办?朱宁显然不希望眼前这块蛋糕飞了。他决定上更多设备。2017年2月,他下了订单,3个月后,拿到了第一台生产设备;那时候,受共享单车带动,配件生产设备的价格也一路高涨,朱宁2017年初开始咨询时25万元/台,到2017年2月他真正下决心采购时,已经涨到27万元/台。朱宁陆续上了10台新设备,投资总额约300万元。

不过,随着摩拜订单量激增,采购单价也在迅速下调。他们从大陶齿轮采购的价格从最初约100元/套逐渐降至70多/套,后来又降到68元、38元。

但让朱宁心里感觉舒服的是,他们交货后,摩拜能够快速结账,工厂的生意越发红红火火,“这个量对于我们来说一开始是非常大的惊喜”。

但到了5月份,摩拜的各种变化让朱宁逐渐吃不消了。“我们做一套齿轮是有周期的,快的话也需要半个月时间。我们齿胚订单下了之后,摩拜没过几天就告诉我们说在哪天前要把产品交上来,后面没交的就不要了”,朱宁说这个节奏他们根本来不及转身。而到5月份时,他们采购的那批生产设备也才刚刚到货。

进入6月份及之后,摩拜的产品不断调整,导致齿轮需求也随之改变。再后来,摩拜干脆换成了有链条自行车了。

到2017年底,大陶决定不再为摩拜供货,但此前他们为摩拜备下的10万套齿胚还在仓库里躺着,100万元的采购成本几乎已经变成了废铁,新添置的10台生产设备也闲置了起来。

总的算来,朱宁觉得他在共享单车上最终应该是亏掉了,但也不能说完全叫亏,毕竟设备是落在自己手里了。“在我们这个行业里真正赚到钱的很少,感觉就是搞得一地鸡毛,白忙活了一场。”他说,最初他们对共享单车的期望是非常高的,感觉像他们这样的传统行业终于有一天能跟互联网公司打交道,坐上顺风车了。

让朱宁庆幸的是,他们当初没有完全丢掉老客户,今天还可以继续和他们做生意。而据媒体报道,大量生产厂商因为共享单车的急速扩张而被带飞,后又因共享单车的急刹车而库存高企或者被大量拖欠货款,最终关门歇业。上海凤凰、天津飞鸽、富士达、雷克斯等自行车生产商,都面临着动辄几千万元甚至上亿的欠款。在今年5月,上海凤凰对ofo提起诉讼,要求支付月6815.11万欠款。

在朱宁看来,互联网公司转身太快,他们不了解传统制造行业,思维方式也不一样。“正常的一款产品,我们要真正量产前肯定要经过几次试制,要去模拟实际的运用,真正没有问题之后我们才敢去量产;互联网公司的方式就是先上来先试,不行再改,但这样就导致前后环节产生了矛盾。”

转战海外,庆幸还活着

—优拜单车创始人余熠

12月中旬,余熠正在大雪纷飞的温哥华和团队一起策划新一轮的市场计划。优拜单车的北美分部就设在那里。

在异国他乡,做共享单车业务的成本是国内的1.5倍到2倍。但余熠心里仍感到踏实,“进入前,(当地)政府有关部门,会对商业模式进行很全面的评估,也会对具体投放的数量和区域给出建议。” 目前,优拜单车在北美几十个城市进行投放,To B的广告业务等收入已经超过骑行产生的收入,营收在不断增长。

2016年,余熠带着一个团队,全身心投入到共享单车创业大潮中。此前,他在大众点评工作了8年,曾是大众点评第三位工程师,点评电影事业部猫眼分公司负责人。

“当时(优拜)定位的核心是要做精品,注重产品研发,花了大量时间,研究智能锁,变速装置以及GPS定位,我们第一次发布产品也可以看出来,和同期的很多品牌相比,智能化和精细程度都很高,比如采用了镂空设计,重量也相对更轻,却能更好地防风等等”,余熠介绍。

2016年,优拜单车连续获得了3轮融资,总融资数量超过3亿美元。但到了2017年初,余熠发现,融资速度已经很难跟上整个行业狂飙突进的节奏,“整个行业变成了一场资本的对决,资本没有太注意产品怎样,铺量越快优势越大。因此,几个有先发优势的企业上得特别快,把后来者甚至是差不多同一时间上线的一些企业都远远落在后面”。

2017年中期,已经把业务推进到十多座城市的余熠和团队不得不接受一个现实——从财务模型上看,在国内发展几乎没有盈利的机会。

余熠决定出海,搭建海外团队,根据不同国家的市场情况,推进共享单车的生意。

出海过程中,余熠印象最深的是,几乎每到一地,政府都会结合当地城市的实际情况对单车品牌做全面评估。在最初入驻的小城市,他们发现,国外用户付费意愿会更强,用户购买会员服务的意愿也会更强。

“我们现阶段不会有太大的野心,每进入一座城,都要精准点对点地布局,争取用骑行+广告业务的模式达到盈亏平衡线。之后我们还会在app中加入叫车服务,布局大出行。” 余熠说。

这次创业的过程让余熠感受颇深。“马云说过,一个互联网企业,现在就算再牛,其实离破产也只有不到三个月的时间。”他说,“连马云都有这种危机意识,在共享单车这样一个竞争积累的行业,我们会持续焦虑的。”

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