安装在宝马M5车型上的内燃机是一个由1200个零件组成的拼图，重达181公斤。它大约有150个活动部件，其联锁精度能使一辆价格达六位数的跑车在3.3秒内加速至97公里/小时。

德国丁戈尔芬宝马(BMW)宽敞的厂房内，在明亮的灯光下，数百家供应商及工人形成了一个网络，他们负责把发动机进行组装。

这座工厂同时也生产电动机，它几乎在所有方面都与内燃机完全不同：重量轻到一个人就能举起来，而且总共只有24个部件，没有排气装置、没有传动装置也没有油箱。电池本身是一种工业产品，车企会从其他公司批量购买。此时，没有人会吹嘘宝马电动传动系统的独特动力。

然而，在遇到红绿灯从熄火至加速时，这款由电池驱动的小型发动机的性能却要远超过宝马旗下性能最佳的内燃机车型。

宝马在欧洲最大的丁格尔芬(Dingolfing)工厂拥有1.8万名员工，内燃机和电动机的生产线都位于该工厂同一座综合大楼内，这是它超越全球各家汽车制造商转型的缩影。

参观者可以在这儿看到625马力的发动机，它比1985年第一代发动机的功率高出一倍以上，甚至被标榜为“终极驾驶机器”。不过走到拐角处，人们还会看到它的小型电动替代品。这让人不禁感慨，或许更好的宣传语应是“最终内燃机” ，最后的一种。

在丁格尔芬工厂的深处，你可以找到代表100年（内燃机）技术时代终结的元素：穿着缝有闪电图案蓝色工作服的工人，他们的工作重点是宝马i3 以及一系列插电式混合动力车。i3是目前宝马唯一的纯电动车型。

当宝马开始加速生产电动汽车的时候，在工厂一个偏远角落里，只有少数几名员工参与到该业务。而今天，电动汽车业务上的工人约占丁格尔芬工厂总人数的10%。

在未来短短几年内，宝马将销售12款电池驱动车型。事实证明，这种转变既痛苦又昂贵。上个月，宝马宣布今年的利润或将下降10%，并表示将启动一项120亿欧元的节能运动，为这次以电池汽车为重点的改革工作买单。

新时代下的新挑战

与此同时，宝马计划从2021年开始取消多达50%的动力传动系统岗位。在其目前13.3万多名员工中，约有三分之一的人接受过生产电动汽车的培训。很明显，今天的所有员工都不需要承担明天的任务。

曼努埃尔·西梅斯(Manuel Simeth)试图让自己不受未来变革的影响。他比大多数同事都更早进入了一个新时代。西梅斯的制服上有一道电光标志，这表明他已经接受了在高压环境中工作的危险应对训练。这位两个孩子的父亲留着胡子，站在一堆整齐的银色电池前。他负责检查宝马一款电动车型内电池顶部的黑色盖子是否安装合适。

在面对时代变化所带来的失业风险前，西梅斯最终选择了新能源。宝马在2012年决定开始从外部供应商采购汽车座椅，当时进入处于起步阶段的电池组装组似乎比保持原岗位更安全。他表示，“我有过这样的经历，”当每一个人都知道自己的岗位会变得过时、不可避免地被淘汰时，“这是一种令人沮丧的感觉。”

汽车制造商们总是从供应商那里采购关键部件，但向电传动系统进行过渡，使这种依赖得到了强化。到目前为止，电动汽车最昂贵的部件是电池，而不是电动机。

虽然电动汽车制造商自己组装电池组，但他们并不组装电池。宝马公司表示，公司将斥资2亿欧元建立一个研究中心，并与供应商共同开发电池，以此来掌控这项技术。

茱莉亚·温默的团队在丁格尔芬工厂负责维护生产电机和电池组的机器。她表示：“四年前我们只有两个人，现在我们有25个人到30个人。”

电池组在生产时会使用机器人进行检测，还会在把电池放入金属外壳之前用机器人清除污垢，这一过程显然更简单，劳动强度也更低。这些电池装在纸盒里，从韩国三星工厂运到了丁格尔芬工厂。

在慕尼黑东北部的这个小镇上，自1967年宝马工厂开业以来，每天都有很多宝马工人涌入这个巨型大厅。一个直截了当的经济秩序得以维持：工人们进入大门来制造汽车，公司提供安全保障和奖金，每个人都保持着卓越的声誉。

正是这个承诺让托马斯·达泽尔在2003年以电工学徒的身份来到丁格尔芬。他现在三十几岁，在升到主管职位之前负责组装汽车。2009年，他参与了宝马1系ActiveE概念车的研发工作，那次强大但安静的试驾帮助他找回了电工技能。现在，达泽尔是电池组装大师，这是一个非常宝贵的任职资格。

与大多数其他汽车制造商一样，宝马电动汽车的电池也是从亚洲进口。LG化学、三星、松下和中国宁德时代公司都是全球知名的电池供应商，而且这种情况短期内不太可能改变。

德国和法国已经承诺提供总计17亿欧元的补贴，共同资助电池研究，并在各自国家建立工厂，但该计划仍处于讨论阶段。宁德时代正在德国东部建设一家工厂，为宝马供货，韩国LG化学则已开始在波兰生产。

汽车制造商似乎没有理由专门从事电池生产，因为产能充足，而电池本身缺乏差异化的潜力。至少在这一点上，似乎很少有消费者对“终极电池机器”感兴趣。

中国培育出的本土电池巨头似乎并没有让其他汽车制造商感到不安，尽管结果已经很明显：在下一波全球汽车市场的关键领域，德国将不再主导。

自内燃机发明以来汽车工业经历了140多年，它已经成为德国最大的雇主，共有834500名工人，并占据德国出口总量的五分之一。宝马、奥迪和梅赛德斯每年生产的高档车占全球销量的80%，而大众作为全球最大汽车制造商的地位，也巩固了德国在全球汽车行业的实力。

在德国，汽车制造商和供应商密集地聚集在一起，这是该国作为现代内燃机技术发源地的领先地位的直接结果。

德国制造何去何从

尽管德国在20世纪初就发明出了汽车的心脏内燃机，但从一开始德国也不清楚内燃机是否会占据汽车业的主导地位。

费迪南德o保时捷于1898年设计出了第一款汽车，当时他才22岁，是一名为别人工作的工程师。1899年，费迪南德o保时捷自己驾驶汽车参加了一场24英里（约38.6公里）的电动汽车比赛，他以18分钟的优势获胜。

1948年，当保时捷成立自己的汽车制造商时，内燃机已经胜出。不过，他的同名公司保时捷生产的第一辆电动汽车Taycan要到今年年底才会上市。

大型汽车制造商正迫切需要为后内燃机时代做着痛苦的准备，这在更大程度上是受到全球监管机构的推动，而非需求。迄今为止，中国是电动汽车最大的单一市场，它利用一系列强有力的监管和补贴措施，刺激汽车制造商生产电池驱动汽车，并促使驾车者购买。

为了跟上欧洲二氧化碳减排目标，大众汽车一直在加速推出业内规模最大的电动汽车产品线，以期到2030年占到其销量的40%。然而，即使将插电式混合动力车包括在内，去年大众这一数字还不到1%。

大众在德国的三家工厂将进行重组改造，未来只生产电池汽车，改造一座工厂的成本是多少？答案是至少12亿欧元。

宝马还没有宣布自己的哪家工厂将完全实现电动化。由于这家豪华汽车制造商的规模较小，目前的想法似乎是要安然度过电动汽车与内燃机汽车在同一条生产线上的转型。

总部位于慕尼黑的这家工厂的员工目前正准备生产名为i4的新型电动汽车。宝马负责人力资源的董事会成员卡雷罗-安德里表示：“在很长一段时间内，我们将同时生产燃油发动机汽车和电动汽车。”

全面改革已经来临

宝马这家德国汽车制造商在4家工厂生产16种不同的发动机，并且有数百种不同型号，这些工厂有大约9000名装配工人，而其内燃机帝国远远不止这些。该公司内部不仅有零部件制造岗位，还要从其他地方购买大量其他零部件。

宝马在慕尼黑工厂的一位劳工代表彼得o卡默勒预计，随着汽车制造商把资金从内燃机技术转向电动技术，发动机开发人员将比装配工人更早感受到冲击。他预计，目前正致力于推动电机进入下一阶段并将其转换为自己未来工作的机械工程师寥寥无几。

这样的故事将会在汽车制造业的各个国家上演，但也许没有哪个国家会比德国更激烈。咨询行业巨头埃森哲的数据显示，过去10年里，德国前50强企业的营收增长中60%来自汽车制造业。这意味着，内燃机的终结，再加上全球汽车保有量的下降，可能会给全球第四大经济体德国带来一场全面改革。

一项研究结果表明，到2030年，德国21万个发动机和变速箱岗位中的7.5万人将被淘汰，而电气化将在这段时间内创造约2.5万个就业岗位。

美国工会也得出了类似结论。

美国汽车工人联合会去年发表的一份研究报告警告说，对电动汽车零部件的需求“可能会把业务和就业机会转移到缺少大型（美国）制造基地的非汽车公司”。这可能会降低汽车行业的工作质量。

大众汽车已经宣布，计划于2026年推出的最新汽油和柴油发动机系列将是最后一款。这家汽车制造商在2016年与工人达成协议，将裁减3万个职位，并可能寻求进一步裁员。大众首席执行官赫伯特·迪斯上个月在德国沃尔夫斯堡的一次市政厅会议上对工人们说：“我认为我们必须更快地实现现代化。”

投资者已经在用脚投票了。特斯拉目前的市值与宝马相当，而宝马这家德国公司去年的汽车产量是特斯拉的10倍。大众汽车的估值也已下跌。德国汽车行业去年总收入为4230亿欧元，几乎是机械工程行业收入的两倍。机械工程行业是德国另一个制造业支柱。

从内燃机汽车转向电动汽车无疑将对德国供应商产生深远影响，德国最大的供应商本身就是全球大型供应商。德国制造的汽车超过70%的附加值来自这个供应网络。包括博世和舍弗勒在内的几家德国供应商已经在裁员，其他公司则开始大规模实施战略转型。

德国大陆集团也将分拆动力总成业务。近年来，大陆集团开始在毫米波雷达、激光雷达、无线充电、48V轻混、人工智能等领域布局，2016年大陆集团收购激光雷达公司Advanced Scientific Concepts，并计划2020年量产激光雷达。

传输设备制造商德国采埃孚股份公司则以70亿美元收购威伯科控股，从而增强自己的电子产品能力。威伯科是世界领先的商用电子制动、稳定性和悬挂控制系统方面世界领先的供应商之一。分析人士指出，采埃孚与威伯科联手将打造出一家领先的全球性商用车技术集成系统供应商。

宝马一直不愿预测可能会有多少人失业，但该公司的人力资源部门承认，制造电动汽车比制造汽油发动机的时间大约少30%。宝马董事会成员卡雷罗-安德里说：“制造电动马达的工作时间比制造内燃机的工作时间要少。这是事实。”

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