中国这么大，欢迎来看看。第二届进博会正在举行，中国向世界发出开放的最强音。

　　中国有着庞大而广阔市场，吸引了全球企业来中国做生意；中国有着不断完善的营商环境，吸引了全世界投资者来中国投资兴业。

　　在中国，正有这样一批外国人，他们在中国的时间比在本国的时间还要多，他们选择在中国投资创业，选择在中国实现自己的梦想。

　　1998年，戴雷（Dr. Daniel Kirchert）来到中国，在南京大学专修中文课程。他当时大概没有想到，20多年后，将在中国这片土地上开始自己人生的创业之路。

　　在戴雷印象中，1998年中国道路上到处都是自行车，私人车基本看不到，而如今，中国已经是全球第一汽车消费大国，千人汽车保有量达到170辆左右。

　　“不可思议”是戴雷对中国汽车市场近20年发展的形容。这个词同样适用于他个人的经历。

　　2005年，戴雷进入宝马中国，在此期间宝马中国销量翻了12倍；2013年，接手英菲尼迪中国事业总部，三年间英菲尼迪中国销量增长150%。2016年，组建了一个国际化的团队，开始在中国的汽车创业之路。2018年，戴雷获得中国政府表彰在华外国专家的最高奖项——中国政府友谊奖。

　　戴雷说，中国是他的第二家乡，他希望给世界提供一辆来自中国的高端汽车。

　　创业，走出舒适区

　　“从宝马到英菲尼迪，再到创业，你的人生经历很有意思。”记者说。

　　“不会，白头发多多了。”戴雷苦笑着回。

　　这个高高大大的德国人，在2016年以前的事业可以说是顺风顺水，先后担任华晨宝马营销高级副总裁、英菲尼迪中国及东风英菲尼迪总经理职位，在汽车业界颇有一些名气。2016年，放弃在别人眼中优渥的薪水、高管的光环、舒适的工作，出来创业并建立拜腾品牌。

　　回顾事业的两次转变，戴雷觉得“做有意义的事”是值得的。

　　第一次转变，从宝马到英菲尼迪，从一个高管转变为一名掌舵人。

　　2013年，戴雷在一场“人事地震”后离开了工作10个年头的宝马。根据当时媒体报道，戴雷离职部分原因与宝马在中国的战略调整和人事变动有关。当时，宝马中国有三位高管先后离职，戴雷是其中之一。

　　令人不解的是，戴雷在离开宝马后选择了当时在中国市场并不太受欢迎的英菲尼迪。2012年中日之间钓鱼岛主权争端升级，日系车在华受到抵制，日本车企在中国的销量急剧下滑，英菲尼迪也不例外。

　　“去英菲尼迪是在最不好的时间。当时英菲尼迪主动找我，希望在中国能够有好的发展。因为，要想把英菲尼迪做成一个全球性的品牌，中国市场非常重要，也很关键。”戴雷回忆说，这是一件非常有挑战性的事，但同时也是一件非常有意义的事。

　　戴雷显然是一个营销的高手，在英菲尼迪工作的3年时间，超过4万台的销量、高达34%的增速以及超过100家的经销商网络，是他和团队交出的成绩单。

　　第二次转变，从英菲尼迪到创业，从一名掌舵者到一个创业家。

　　“做一名企业高管很好，待遇好、工资好、一辈子的养老、一辈子开他们的车，一辈子都会过得很舒服，工作也不会太累，工作日基本上5、6点就下班了，周末可以在家好好休息，日子会过得很舒适。”戴雷了解做一家企业高管能够获得的东西，但显然他认为自己应该去做更有意义的事。

　　戴雷对创业者一直都很敬佩。大概在2008、2009年的时候，因为工作的关系，戴雷得以接触到中国本土企业家群体，这对戴雷而言是一个完全不同的世界。他们很多都是中国改革开放中的第一批创业者，他们有着独特的创业经验和管理思想，其中就包括马云、柳传志、郭广昌等人。

　　“他们创业面临的困难，他们的那种勇敢、坚持和应对各种挑战，他们做事的逻辑、决策流程以及价值观，对我影响很大。”戴雷认为，在一家大公司做高管和创业是一种完全不同的状态，创业意味着可以创造一个全新的东西。

　　大概从2014年开始，特斯拉、电动车突然受到社会上的关注，共享汽车、无人驾驶技术兴起，整个汽车行业出现了一些新的东西。

　　戴雷意识到，“机会来了”。

　　选择，中国是一片热土

　　在传统造车领域，德国、美国和日本无疑是行业的领头羊。一份2019年上半年全球汽车销量排行榜显示，日系、美系和德系汽车包揽了排行榜前十位。中国汽车品牌近年来迅速成长，国际化发展能力也在逐步提升，但与大众、丰田、福特等老牌汽车品牌仍不在一个量级上。

　　国际汽车制造商协会统计数据显示，2018年全球汽车产量是9570万辆，中国汽车产量是2780万辆，占全球的30%；2018年中国汽车整车出口额是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%。

　　中国汽车产业大而不强的问题依然突出。

　　更重要的是，汽车行业是一个投入大、产业链长的行业，从概念到研发、供应链、制造再到销售，整个过程投入大、周期长。基石资本董事长张维描述，整车行业是一个需要烧钱200亿以上，至少十年才能检验是否成功的行业。

　　造车不是造自行车、手机，汽车的可靠性、安全性、稳定性需要长期的工业积累。

　　对戴雷而言，在中国打造一辆全球化的汽车，而且是豪华汽车，充满挑战。

　　但挑战往往与机遇并存。

　　“中国政府创造了一个真正适合创业的环境，社会上最好的人才都愿意出来创业。”2014年至2017年，在汽车领域，和戴雷的拜腾一并被称为造车新势力的有蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、车和家等几十家创业企业。

　　没有例外，这些造车新势力都将“宝”押在新能源汽车领域。

　　早在2012年，国家就发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，提出以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

　　为贯彻落实该规划，2014年国务院印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，其中提到完善新能源汽车推广补贴政策，给予新能源汽车税收优惠，多渠道筹集支持新能源汽车发展的资金，制定新能源汽车企业准入政策等。

　　2015年，财政部下发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制，包括补助对象、补助产品以及补助标准等。

　　中国的十三五规划提到，支持新能源汽车产业发展壮大。包括实施新能源汽车推广计划，大力发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车，完善持续支持的政策体系等。

　　在中国，发展新能源汽车已经上升为国家战略。

　　在拜腾全球总部南京，当地将新能源汽车产业作为“地标产业”来发展。

　　作为崛起的造车新势力，拜腾走到今天离不开中央和地方的支持。

　　根据南京市计划，到2020年，全市新能源汽车整车产量占全省一半以上，主营业务收入力争达1000亿元，在全国城市中排名前五；拥有3—5家重点骨干新能源乘用车企业，6—8家重点骨干新能源商用车企业，8—10家关键零部件行业龙头企业。新能源汽车整车及核心零部件的主要技术指标和设计、制造工艺达到国际先进水平，成为国内著名的新能源汽车产业基地。

　　戴雷说，中国有极度务实高效的政府，鼓励科技创新和发展。这里有资本市场环境的支持，很多投资者愿意为新理念、新技术、新团队投资。中国经济的发展速度也非常迅猛。除了这些，中国还是全球第一制造大国，全球第一大汽车消费市场，这些优势都是其他地方无法替代的。

　　在戴雷看来，拜腾必须要做成，做一张中国在全球的名片。

　　务实，长远创造价值

　　如何实现造车这件事，如何把握汽车行业的未来，戴雷有自己的思考。

　　首先要思考的是打造一款什么样的产品。

　　戴雷认为，打造消费者愿意买单的产品是最关键的。对拜腾而言，产品必须具备三个特点，一是要保障产品的安全性和高质量，没有这点，附在产品上的其他都没有意义。二是颜值一定要高，市场上每年有无数的新车，但能够被人们记住的屈指可数，做到高颜值并不容易。三是必须要做“人无我有”的东西，这点最难，在拜腾第一款产品M-Byte上实现了，48英寸共享全面屏，是以前车所不具备的。

　　在这个过程中，一家初创企业还必须做到控制成本，在合理的时间内盈利。戴雷说：“如果用德系车的理念，从零开始，可能要十几年才能盈利，所以你必须不一样。我们要用德国的工匠精神保障产品的品质质量和安全性，同时要用中国的思维挖掘所有成本上的机会，考虑新的商业模式，管理好我们的工厂，达到一个好的平衡点。”

　　接下来要考虑的是如何布局，如何搭建团队。

　　拜腾将全球总部设在了中国南京，这里有政府强大的支持，有很好的汽车制造基础，有很多优秀的人才。拜腾将概念及设计中心设在了德国的慕尼黑，将用户界面及软件研发中心设在了美国硅谷。戴雷说，拜腾要布局全球根植中国，打造高端新能源汽车品牌。

　　拜腾的核心管理团队由来自世界各地专家组成。首席技术官谭文韬（David Twohig）是一位经验丰富的汽车工程高管，在汽车设计与开发领域有近30年的跨国工作经验，加入拜腾前，他曾担任雷诺高性能部门负责人及Alpine品牌首席总工程师。他带领团队成功复兴了 Alpine品牌，并推出了开创性跑车——新 Alpine A110。他还领导开发了欧洲地区最畅销的纯电动车型雷诺 ZOE。设计高级副总裁叶禀焕（Benoit Jacob），曾主导了宝马i系列车型的设计，还直接领导宝马多款车型外观设计团队。数字工程副总裁丛浩仁（Jeff Chung），曾任职于苹果公司，他带领系统工程团队设计了多款Mac产品，包括第一代iMac Pro。

　　“拜腾之所以能够获得南京市的认可，其实是我们比较务实，我们有类似的背景、经验，我们还有创业的激情和很好的理念。”同时，在戴雷看来，创业就是要改变思维，每个人都不再是打工者，而是创业的身份，要“All IN”。

　　对创业者而言，最重要的是要看到未来，为社会创造长远价值。

　　戴雷认为，汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端。未来，汽车肯定会有辅助驾驶和真正的无人驾驶模式，它会变成一个生活的空间，可以完全释放人们在车中的时间，这是一件非常有意义的事情。拜腾的共享全面屏就是要给每个人全新的数字化体验。

　　戴雷同时强调，汽车真正变成智能终端，将会是在5G时代。实现L4级别的无人驾驶，还需要一定的时间才能运用到量产车上。它不单单靠汽车本身的技术，也跟城市规划、基础设施、通信技术等相关。无人驾驶是汽车行业长期发展的目标。

　　中国工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》提到，随着能源革命和新材料、新一代信息技术的不断突破，汽车产品加快向新能源、轻量化、智能和网联的方向发展，汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间，乘员、车辆、货物、运营平台和基础设施等实现智能互联和数据共享。

　　汽车行业将迎来一场巨变，朝着电动化、智能化、无人化方向发展。

　　闯关，造车新势力洗牌

　　巨变还未到来，造车新势力先遇到了挑战。

　　今年，蔚来汽车因巨亏被推上风口浪尖。蔚来汽车财报显示，第二季度实现营收15.08亿元，比一季度下降7.5%，归属股东净利润亏损32.85亿元，比一季度增长25.2%。与此同时，蔚来汽车股价连续多日大幅下跌。有统计显示，从上市初期的高点至今，蔚来汽车股价已经缩水超过80%。在此之前，蔚来还被曝资金链紧张、大量裁员。

　　不止蔚来，不少近年来迅速崛起的车企遇到资金链紧张、产品质量以及销量不达标等问题。

　　以产品质量为例，有统计显示，从今年5月至7月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。蔚来汽车、特斯拉、威马等多家新能源车企发生过汽车自燃事件。国家市场监管总局发布通知要求，新能源汽车发生冒烟、起火事故的，应在事故发生后12小时内，向市场监管总局报告事故基本信息。若造成人员伤亡或重大社会影响的，应在6小时内上报。

　　在产品销量方面，据中新网报道，从“造车元年”2015年开始，据不完全统计，造车新势力已经超过500家。但截至目前，已经实现交付的只有9家，包括蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖和零跑汽车。2019年上半年，蔚来、小鹏、威马前三名销量均未过万辆，年度销量目标几乎难以实现。在新特汽车、云度汽车等新势力“第二梯队”里，销量还停留在几百辆阶段。

　　有观点认为，2019年将是造车新势力的“生死年”。大浪淘沙、行业洗牌后，悲观人士认为，造车新势力最后留下的可能只有2、3家，乐观一点的认为，留下的企业将不过5、6家。

　　尽管本土造车新势力正在遭受重重质疑和挑战，但整体来看，中国新能源汽车市场仍然拥有非常可观的发展前景，据咨询机构德勤最近的报告显示，到2030年，中国新能源汽车产销量将达到1700万辆，其中，纯电动车产销量为1500辆。特斯拉启动国产正是看准了中国市场的广阔潜力。

　　与此同时，在美国和欧洲市场，特斯拉也已经对奔驰、宝马、奥迪主导的豪华车市场产生了撼动，今年Model 3的在美销量超越了奔驰C级、宝马3系以及奥迪A4的单车型销量，成为最畅销车型。这足以证明真正有吸引力的、智能化的产品依然有着巨大的市场机会，对于拜腾这样一个从开始就以智能化作为产品核心差异点的品牌来说，无疑释放了积极的信号。

　　按照计划，拜腾首款车型M-Byte将在明年年中量产。在此之前，拜腾仍需要不断寻找新的投资。据悉，拜腾C轮融资金额大约5亿美元，韩资将参与。在C轮融资结束后，拜腾还将立刻启动新一轮融资。

　　对于拜腾首款车型的销量，戴雷似乎并不担心。“在产品没有出来之前，我们大概有5万多个预订，一半来自中国，一半来自欧洲和美国市场。”“第一批用户的口碑一定要好，因为你只有一次机会。”

　　对造车新势力而言，的确只有一次机会，市场将检验所有人。

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