茅以新（国家一级工程师） 0 0
茅以新，铁道机械工程专家。长期从事铁道机车车辆的运用、维修、制造工作。在抗日战争时期创办了柳江机器厂，支援湘桂铁路运输。抗日战争胜利后组织了善后救济总署援华物资器材的接收和选用。主持推行车辆车钩标准化，解决列车车辆混编难题。建国后，主持机车车辆技术工作，在制订铁道技术政策，促进铁道科技发展和提高装备水平等方面做出重要贡献。[1]-
中文名:茅以新 外文名: 别名: 民族:汉族 籍贯: 毕业院校: 职业:工程专家 主要成就: 性别:男
生平
茅以新，江苏镇江人。1902年出生于南京一个知识分子家庭，祖父、父亲均为学者。父亲茅乃登是清末支持民主革命的品官，曾参加革命军江浙联合军，任司令部秘书部副部长，二哥茅以升是我国著名桥梁专家。茅以新中学时从南京赴上海，进入南洋中学，毕业后考入上海交通大学。1919年因参加“五·四”爱国学生运动被开除，暂转入唐山交通大学，一年后返回上海交通大学，毕业后因成绩优秀被派赴美留学，入普度大学，为该校早期中国留学生之一。两年后获硕士学位，毕业后去加拿大工厂实习，学成后取道欧洲回国服务。
茅以新回国后一度开办汽车修理工厂，1929年应聘进入浙赣铁路。当时浙赣铁路正在修建，时值日军侵华形势日紧，全体员工昼夜赶工，于抗战爆发的1937年全线贯通。茅以新领导全线的机务工作，从平地起家，采购设备，培训机车技术人员，建立规章制度，使新线路随修随通，因而得到交通部门的银盾奖牌。铁路工程专家凌鸿勋主持修建粤汉铁路株韶段，1935年聘请茅以新去长沙主持粤汉铁路的机务工作，他认真整顿，以身作则，迅速使工作纳入正轨。茅以新与老专家程孝刚一起筹建机车总厂。他亲自参与在株洲选址，修建厂房、选购工厂设备等，赶在1937年抗战爆发初期开始修理机车车辆，后因日机轰炸，被迫在湘黔沿线建3个工厂。茅以新受命在柳州建柳江机器厂，日军入侵西南后工厂被迫撤退。1945年茅以新被派去美国接受战后救援物资，回国后继续在粤汉铁路任机务处长，副局长。
中华人民共和国成立后，茅以新调任铁道部机务总局副局长，车辆局成立后任副局长兼总工程师；科技局成立后任副局长；科技局改科技委后任副主任。“文化大革命”时下放银川黄羊滩和河南息县铁道部干校。后来因援助坦赞铁路的修建调到铁道部援外办公室，从事将中文技术文件翻译成英文的工作。“文化大革命”结束后，担任全国政协委员，提出了包括开发海南岛在内的许多建议。1979年中国铁道学会成立，担任副理事长兼任车辆委员会第一届主任委员。1981年参加赴美铁道考察，1982年升任铁道部技术顾问（副部级）期间，多次对铁路建设科技发展提出许多宝贵建议。
茅以新一生正直清白，胸怀坦荡，严于律己，宽以待人。在国民党贪污泛滥的环境下，始终洁身自好；他办事认真果断，一丝不苟；在技术上孜孜以求，学识渊博，永怀不足，自强不息；他作风民主，平易近人，受到同辈人的尊敬，对青年人谆谆教诲，提携后学，深受后辈的爱戴。1990年12月26日病逝。
个人经历
1902年6月29日出生于江苏省南京市。
1918-1922年上海交通大学学习。
1923-1924年赴美国Purdue University（普度大学）攻读硕士学位。
1925-1926年加拿大国家铁路机车工厂实习。
1926-1927年美国ALCO机车公司设计室制图员。
1928-1929年南京新记机工厂汽车修理。
1930-1935年浙赣铁路机务课长。
1936-1939年粤汉铁路机务课长，副处长，主任工程师。
1940-1944年交通部柳江机器厂厂长。
1945-1947年赴美国，在联合国善后救济总署工作。
1947-1949年粤汉铁路副局长，顾问。
1950-1953年铁道部机务总局副局长兼总工程师。
1953-1956年铁道部车辆局副局长兼总工程师。
1956-1960年铁道部科学技术局副局长兼总工程师。
1960-1969年铁道部科学技术委员会副主任。
1969-1971年铁道部五七干校。
1971-1973年铁道部援外办公室。
1973-1982年铁道部科学技术委员会顾问。
1990年2月退休。
主要成就
创办柳江机器厂
抗战初期，中国的机械制造能力极弱，铁路所用配件多半依靠进口。由于日军的包围，进口日益困难，加之战争的破坏，使铁路机车车辆损坏严重，沦陷区的机车车辆纷纷朝后方撤退，配件供应越发艰难，当时交通部决定自建机器工厂。茅以新受命于危难之中，在柳州建厂，他亲自选址，在物资极其匮乏的情况下，先生产，后生活；边建厂，边生产。随着工厂的建成，生产产品有力支援了战时铁道运输。在此期间，他言传身教，提倡学习，带领创业者在艰苦的条件下不断设计开发新产品。
柳江机器厂的产品针对市场的需求，从起初生产老虎台钳，到以后大批量生产机车车辆配件和修理汽车用的配件，以及工厂的工作母机，增强了后方的机械制造能力。他在20世纪40年代初创制了全齿轮箱牛头刨床，当时，从皮带传动到齿轮传动是一项重大的技术进步。工厂还为重庆中国桥梁公司生产桥梁钢梁，为后方公路的畅通作出了贡献。建厂的成功引起日寇的注意，日军不断派飞机轰炸，使工厂遭受严重的损失，但由于部分关键设备迁入山洞中，掩护工作做得好，基本没有造成人员伤亡。设备的破坏也因抢救及时，很快就能恢复生产。1944年夏，日军大举入侵湘黔，国民党军队节节败退，近百万军民及湘黔铁路被迫撤退。茅以新不顾个人安危，全力组织工厂人员撤退，身先士卒，走在职工的最后。在这种危急时刻，表现了茅以新对日寇的仇视，对人民群众的关爱，以及对事业的忠诚。
组织研制新型车钩为通用标准奠定基础
1947年，茅以新任粤汉铁路局副局长，负责机务、车辆工作。旧中国铁路的机车车辆均由外国制造进口，加之战争使铁路分割得四分五裂，车辆类型繁杂，技术标准各异，造成车辆在全国铁路周转运行存在一系列问题。首先是车钩不统一，致使不同车钩联挂运行，出现了列车编挂作业难度大、效率低、易出事故等弊端。
针对这些问题，茅以新考虑到早期引进的“詹氏钩”（即Jauney钩）尾部细薄，不能多拉快跑，而当时较先进的D型钩和美制E型钩又不能适应我国铁路车辆。于是，他从我国铁路实际情况出发，采用美国较先进的E型钩的钩舌、钩头，选用合适的钢材和工艺，制成适合我国国情的新型车钩，并以之逐步淘汰旧车钩；另一方面组织成立改钩队，统一车钩高度及与之相关的车辆转向架及悬挂系统。这是一项重大的科技改造工程，意义深远。茅以新集中主要技术骨干，全力以赴在较短时间内出色地完成了此项工作。为我国铁路机车车辆的通用及发展奠定了基础。
采用新标准、新技术提高我国铁路装备水平
中华人民共和国成立初期，铁路上还存在着没有转向架的轻型二轴车，由于车身轻，极易出轨。这类车占当时货车总数的20%～30%。有位工程师向茅以新建议应逐步淘汰轻型车，并提出具体办法。他重视并采纳了这一建议，由限制使用地区入手，逐步减少二轴车，随着新制四轴车的增多，顺利地完成了轻型车的淘汰工作。茅以新在铁道部科学技术局工作时间较长，他积极主张将英制改为公制，倡导全路对机车车辆的螺纹进行公制化改造。这是一项十分艰巨的工作，他投入了不少心血，为发展我国的标准化工作做出了贡献。
茅以新在铁道部机务总局和车辆局任职期间，重点以技术管理规程为依据，统一技术标准，提高配件的互换性。他曾随同部领导访问越南、前苏联、前民主德国等国家，改革开放后，于1980年访问了美国，每次回来后都写出考察报告，并将国外的新技术资料译成中文，供领导考察和干部学习，曾获部领导甲等奖。他与主管机务的石志仁副部长缜密研究，决定生产我国自己设计的30吨全钢棚车，在设计制造上加强了转向架的刚度，改车体铆接为焊接，提高了生产效率，降低了成本，该棚车由戚墅堰工厂试制成功。他十分重视转向架技术，在他的支持下，对我国车辆各类型转向架进行了全面的调查，逐步淘汰旧型，组织专业部门和相关部门讨论，实现了车辆转向架的标准化，并编辑出版了《转向架图册》，在全路推行。
主要论著
1.转向架图册，北京：铁道部车辆局，1963年
2.略论我国铁路车辆几项基本标准.铁道车辆，1979年
3.沿曲线自导向运动的转向架，铁道车辆，1980年
参考资料
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