19世纪下半叶，城市的概念被人类两种机械发明——电梯与汽车——所改变。前者使城市有机会向高空生长，后者使城市有机会向远方延伸。

技术带来的秩序与统一性，让20世纪最具争议的城市规划者之一勒·柯布西耶为之着迷，并将其升华为“光辉城市”的理念：城市按照需求严格分区；高密度的居住与工作空间；专为汽车交通建设的路网；加上集中的公共服务体系，城市与人的效率都将得以大幅提升。

这个乌托邦构想的“浓缩版本”，即是一度在全球城市规划与建设过程中大行其道的“中央商务区”（Central Business District，后文统一简称CBD）模式。

在CBD模式自欧美起步并席卷全球的过程中，中国是对其认知较晚、接受程度却最高的一个地区。

自改革开放以来，中国城市里短时间内破土而出的众多CBD项目，既是经济发展的乐观心态体现，也是空间与政治杂糅而成的产物。

站在繁荣的顶点上，反思也随之而来。2019年年初，全国范围内最早开发CBD的北京提出了一份三年行动计划草案，希望以加强街区功能、景观设计、交通组织、补充服务设施等方式做好“职住平衡”，以期将CBD建设为“全国营商环境最好的地区”——换言之，上述这些都曾是这片“寸土寸金”的城市空间里缺失的要素。

在新的以人为本的高质量发展要求下，一度隐藏于CBD光环下的问题已经无法被忽视，但为什么许多中国城市仍愿意停留在一个世纪前“光辉城市”所投下的阴影中？

2018年秋天，在启程去参加首届“郑州国际城市设计大会”之前，同济大学建筑与城市规划学院建筑系主任蔡永洁完全没有预料到，这个位于中原腹地的城市会有如此魔幻现实主义的一面。

这场集结了全国几乎所有知名城市规划专家和研究者的活动，主会场设置在“郑东新区”——在规划阶段，这一新城的规模就与当时整个郑州市的旧城区面积相当。环形的道路系统、没有传统的城市中心、大量的水系和绿化带；南北两片圆形的CBD区域，以及一条3.7公里长的人工运河，共同组成了一个巨大的“如意”造型。

郑东新区内，被环形路网围绕起来的CBD区域。

具体设计出这一形象的方案，出自2001年一场事先张扬的国际招标比赛。现在，师承自上一代规划者黑川纪章的日本建筑师矶崎新仍在监督新区内的项目建设。

那几天，蔡永洁既见到了趾高气昂、发誓要在这里超越前辈的矶崎新，也见到了灰头土脸、迷失于交通系统内的中国同行。“正好遇上下雨，发现行人都像是从环形路下面爬着出来的。看着很好的建筑，结果门口都是我们踩出的泥脚印，一下子就回到现实里了。”蔡永洁对《第一财经》杂志表示。

身为城市研究者，他时常会面对这种理想和现实的落差，也不断在思考和提出对现实的改进方案。

更早几个月前，2018年初的上海市政协十三届一次会议的一个专题会场内，头一年当上市政协委员的蔡永洁就想坐到前排去、主动争取发言机会，因为他握有一份具有“炸弹”般杀伤力的提案。

在那之前，很少有人对于上海陆家嘴的规划建设如此大声地发表过什么意见。作为改革开放以来中国最具代表性的城市核心空间案例之一，发轫于1990年代的陆家嘴，在概念创新、设计规划、建设速度，以及对于公司人的吸引力等各方面特质上，如今都仍位于中国各大城市CBD的前列。

但在蔡永洁和他的团队所做的实地调研中，时年不到30岁的陆家嘴已经暴露出太多问题。“如果以建筑学上‘容积率’的概念来看，小陆家嘴地区的毛容积率刚刚超过3。相对地，国际成熟CBD的容积率水平可以是4-5，像曼哈顿的某些地方可以到10以上。所以我们的解决方案就是加密，在大建筑周边加入小尺度的建筑元素，把这里的单一形态做成复合空间。”

陆家嘴是中国最具代表性的CBD案例之一，但学界仍对其提出了诸多改进方案。

对于这个著名的国产CBD案例，没有人愿意看到它逐渐异变成一个位于城市中央的难解肿瘤，或是一只“房间里的大象”。“如果说过去几十年在中国，更多人关注的是如何用新城取代旧城的问题，那我们现在更应该关心的，就是中国式新城自身的问题。”他对《第一财经》杂志表示。

在催生了CBD模式的纽约、洛杉矶、巴黎等西方都市中，针对当地CBD区域规划的持续反思和渐进式改良已经进展了数十年。要想让中国各地仍处于发展红利期的决策者和普通人更早地意识到这些问题，则需要对中国式CBD的过去、现在和未来先完成一次更加全面的大型“会诊”。

中国式CBD从何而来

在共和国以制造业为城市发展重点的阶段，CBD模式所集聚的商务、金融、贸易、服务等优质的“第三产业”功能，在绝大多数中国城市中都是缺失的。只有当城市开始寻找新的经济立足点时，相关的空间需求才会出现。

以上海为例，“一方面，上海在历史上对于全国起到过经济中心的作用，等到1990年代浦东开发开放的启动之后，我们就将其深化为金融、服务、贸易这些具体方向；另一方面，上海当时通过土地使用制度改革和住房改革以及国际考察的经验提醒了我们，什么是上海可以进一步利用的优势？其实就包括土地。所以浦东的开发和定位过程既是一个城市转型的过程，也是我们探索上海自身改革深化可能性的过程。”陆家嘴金融贸易区开发公司原总经理王安德对《第一财经》杂志表示。

上海浦东新区原副区长， 陆家嘴金融贸易区开发公司首任总经理王安德。

在为这些新的行业创造机会时，以城市最古老的“内城”为核心，沿着交通干线或是水道等景观“轴线”寻找“组团式外迁”的方案，是相对容易被接受的。现实中，不管是“摊大饼式发展”的北京，还是出过“西关小姐”和“东山少爷”的广州，一直以来都是这么做的。

唯一有点不同的是上海，其以城隍庙为核心的旧城发展体系，被租界时期“从港口向内陆延伸”的思路打断了。这也正是上海浦西的静安CBD区域有着与欧洲城市相似形态的主要原因。

在接受媒体采访时，时任北京CBD规划建设总顾问的柯焕章曾表示，在1990年代初为北京挑选新的商务中心所在地时，他所面对的几个选址方案都没有离开以北京内城为中心的南-北、东-西两根轴线。而最终选中位于长安街延长线与东三环交汇处、原先工厂扎堆的大北窑，是既参考了工业区拆迁难度和基础设施条件，又考虑了其与内城和交通枢纽距离的结果——“距离天安门5.7公里，上了三环就能去机场，交通条件上最为便利。”

“北京的CBD选址是典型的轴向偏移结果，这是将原先都位于城市中心的商业和商务资源快速分开的最普遍、最高效的模式。”清华大学中国新型城镇化研究院执行副院长尹稚对《第一财经》杂志这样总结，“但并不是每个城市都能在轴线近端找到这样的空间，陆家嘴就是隔了黄浦江做出的全新空间。”

谈及上海浦东的开发，政府官员曾有过一个着名的“舞台表演论”：外滩是看台、浦东是舞台，舞台上要上演有声有色的演出。而要让这些“现代化”产业升级的结果被人看见，就得采用高强度城市开发方式。

所谓的高强度城市开发，最直观的案例就是扎堆造摩天大楼。还有一个例子是：目前浦东的交通主干道世纪大道，就是时任上海市市长朱镕基为浦东提出的“城市轴线”解决方案。在空间关系上，世纪大道接续了浦西通向外滩的延安路高架和隧道，从陆家嘴核心区出发，而且希望“将来一直要通到浦东机场”。

许多中国式的CBD，都是在类似这种“造大桥不造隧道”的心态中问世的。

规划与“控制”规划

对于大多数在政府需求主导下建立起来的中国CBD而言，“快速出成绩”的要求带来了“战斗式开发”的过程。所以，几乎每个中国式CBD背后都有以政府部门为核心的开发小组和管委会，以及以国资企业为核心组建起来的对应的项目公司，以保证“一张蓝图画到底”的效果。

至于画蓝图的过程，早期北、上、广的CBD建设不约而同地选择了“国际设计竞赛”的思路，以弥补中国在现代城市区域规划和设计经验上的缺失。但要将这些国际概念落地，过程并不容易。

一个体现“水土不服”的反面设计案例，出现在2005年广州珠江新城核心区的国际招标过程中。中标的德国欧博迈亚公司提出了“地裂”和“火山”的概念，想要在CBD中心的条带状广场上加设透明地缝和玻璃建筑物，由此可以直接看到地下运行的接驳列车，并形成壮美的夜景。

但广州市政府最终并没有采纳这一景观设计方案，原因也可想而知——地震和火山的概念，很难被喜欢吉利的中国地方官员接受。

另一方面，从稳妥的角度出发，规划的连贯性与规划本身都成为重要的参考标准。以北京CBD一期与二期东扩区的规划竞赛为例：在2003年的一期竞赛中，全球范围内的11支设计团队中未能产生一等奖方案，Pei Cobb Freed & Partners、SOM、中国建筑设计研究院和清华大学建筑设计研究院等4家机构获得二等奖；而在7年后的东扩区竞赛中，美国SOM建筑师事务所方案能拿下一等奖，原因之一就是考虑了“连贯性”。

“（SOM的）1号方案将CBD现有的范围和东扩区结合了起来，在建筑特点和布局上尽量延续现有的风格，使两个规划相差了近10年的区域可以自然衔接，确保了CBD的完整性。”柯焕章对当时的竞赛结果这样评价。

为了最大程度利用国际设计方案中的优势，同时做到最佳的本土化落地，陆家嘴CBD核心区在前期规划中，经历过一个复杂的“2-4-5-3-1-1”过程：总体规划和详细规划两套方案、部分规划经过四次修改，对五个国际设计方案做详细评估，本土团队吸收概念后给出三个细化方案，择一修改，最终定稿。

“这样形成的核心区规划虽然在整体结构上还是有不足，但好在没有致命的缺陷。”王安德对《第一财经》杂志表示。不过，在将这套规划方案送至落地建设时，仍有一些部分被打回来——在“控制性规划”的环节，红灯亮了。

按照城市空间的建设思路，划分出地块内的公域（如地面道路、地下管网、公共绿地等）和私域范围，并为其中的每一个私域地块确定具体使用性质、建设强度，以及开发过程中的一系列相关要求——这个政策“翻译”过程，正是从规划到“控制性规划”的关键一步。

“中国的控规有一个潜在的作用，就是引导想要入场的开发商将建筑容量造足，这是一个精妙的门槛。而由于缺少城市设计的系统考虑，这个由控规制定的容积率以及建筑密度经常是不合理的。”蔡永洁对《第一财经》杂志表示。

所以，围绕规划方案与控规要求，政府、开发者和规划师总是在不停博弈。曾在陆家嘴股份公司参与过前期设计的沈文新，在接受采访时向媒体回忆过公司“消灭”小陆家嘴内一套道路系统设计方案的过程。

那是一层半地下、一层半抬高的双层路堑系统，上下两层都不设红绿灯；下层只允许向右转向、上层只允许向左转向。整个系统不仅与三条越江隧道相连，也与小陆家嘴内的建筑相连，车可以直接进入楼体内。这个来自市规划局的方案建筑总量超过400万平方米，理论上流畅性很好，只是造价很高，让作为开发商的陆家嘴股份公司颇多为难。

“我们后来请了英国人奥斯卡·斐贝来做小陆家嘴的交通规划，做这个规划，公司的目的就是为了否定路堑式交通。……通过数据分析，觉得平面交通还是过得去的，最后采取的办法就是以点带面，解决关键节点的问题。”沈文新在那次采访中说。

“我觉得城市规划本身就应该是个博弈平台，把政府、市场和社会的真实需求都放在里面，通过设计创意和法定的公众参与决策的程序来加以安排。事实上，在利益多元化的当下，我们目前所做的规划大多都面临着利益博弈，只不过大部分过程被放在了台下，没有被很好规范。”华南理工大学建筑学院教授、广州珠江新城原总规划师袁奇峰对《第一财经》杂志表示。

陆家嘴核心区域的配套相对侧重于服务金融行业人士。

“交通永远是城市的生命”

1791年，法国建筑师郎方着手华盛顿特区的规划设计。美国社会学家刘易斯·芒福德后来曾在书中如此评论郎方的设计和华盛顿的变化：

“一座全心全意满足车辆要求而规划的城市，还能够履行城市的其他职能和目的吗？

”华盛顿已经给出了明确答案，而且越来越清楚明确，即：随着开通更多的快速路，必将严重破坏城市景色，还阻挡了一切途径让城市无法通向更加美好的前景。这些事情证明了，当交通被当做了城市的主要功能，将其放置在高于其他一切功能的位置之上时，那么连道路自己本来的功能也将无法实现。“

奥斯卡·斐贝的交通规划分析，一度让王安德觉得吃下了定心丸。前者对于小陆家嘴CBD的交通流量预判是：当时已有的道路设计流量，可以满足城市到2020年的需求。

”结果到了2000年，我们发现小陆家嘴的交通流量已经饱和了。没办法，城市的发展速度太快了。包括地铁线，预估的量也不足。所以我们后期花了很多时间在地下空间的打通上，就是为了解决这部分交通问题。“王安德说。

有学者曾表示，城市发展自始至终的核心问题，就是交通问题。但交通规划专家往往会将其归因于规划问题——因为在以CBD为代表的城市功能分区模式中，交通量随着人的分布必然会增加。而随着城市尺度的不断生长，依赖机动车的长程通勤比起小范围内的步行，势必会给城市造成更严重的负担。

在一份完成于2002年的论文中，曾以英国交通咨询公司MVA驻京员工身份参与北京CBD交通规划的樊怀玉，给出了对于北京CBD核心区在2010年的交通流量预测：在区域内的道路上任取一点，平均每小时通过的小客车乘客将达到4.78万人次，相应的公共交通总量规模还要再高出一倍。而想要从根本上改善北京CBD的交通问题，不仅要大幅加密区域内的路网，还应通过增设一条地铁线的方式，将区域内公共出行比例提升至更安全的56%以上。

然而，到了2011年，在北京合伙创立BAM设计工作室的3个外国人，面对每日都要在这片CBD区域内经过的庞然大物“国贸桥”，发现“不管是坐出租车、开车、骑车，还是坐地铁，你都不得不经过这里。……对于那些每天必须经过这里的人而言，这个十字路口简直是这个星球上最可怕的地方。”

作为北京东三环上联通整个CBD地区的重要节点，分阶段建出了三层立体结构的国贸桥的确算得上是一个城市景观。尽管已经囊括了快速路、匝道和环路等多个体系，根据BAM的测算，其中能被高效使用的道路面积仅仅是10.1%。

擅长景观设计的BAM花了6年时间，为国贸桥重新设计了一个”上天入地“、分层清晰并与街区公园融为一体的环路模型，尝试将它与周边的商场和地铁系统直接连通。不管是在架空的廊道还是地下空间内，这座理想中的新国贸桥都对步行者十分友好。汽车流量的问题虽然未能完全解决，但出行效率得到了显着提升。

在国贸桥的正下方，一个平均5层、总建筑面积超过100万平方米的地下连通系统，从2011年开始就已经在建设中了。与BAM的思路相似，这一地下空间连通了CBD区域内的零售空间，并放下了水、电、热、通信等大量管廊。早晚高峰期间，其环廊系统还会承担分流地面车辆的功能，并与公共交通体系连通。

对于珠江新城CBD的交通规划，袁奇峰针对汽车、公共交通使用者和步行者的通勤方式，提供了不同的方案：

汽车使用的主干道通过高架路和立交接入、区内大量采用地下隧道以避让步行系统，局部还使用了地下道路系统，即便是这样的配置仍然难以避免高峰期的交通拥堵；所以在原规划的地铁线之外，还增设了一条与地铁平行、站点相当密集、且具有观光功能的贯通商务区南北的内部通勤线APM，将所有楼宇串联起来；二层步行系统和”双层骑楼“，则是为商务区的步行者准备的。

“通常情况下，人总是会优先选择连续性更强、环境体验性更好、且可以直接抵达的出行方式。而如果在步行过程中还能少受环境影响，这种出行方式的影响力就会更强。所以在城市核心区的短途范围内，相比于地面的人行系统，我很看好在东京、香港等地经过实践的廊桥系统。而长程范围内，地铁也已经被证明是对亚洲高密度城市行之有效的最佳出行解决方案。”同济大学建筑与城市规划学院教授王桢栋对《第一财经》杂志表示。

摩天楼群只能”自绝于生活“？

1842年，英国作家查尔斯·狄更斯访问华盛顿，对他所看到的城市，他说，”……大街很宽阔，但是看不出这些大街何去何从，街道有一英里长，但不只没有房屋，也没有配套道路，没有行人和居民，公众建筑物内没有公众，所以说不上是完整的建筑物，通衢大道上满是装饰物，这些装饰物却缺乏通衢大道本身应有的景象来名副其实……

170多年前狄更斯看到的这个很难生活的城市，直到今天仍然常见。

在日常研究之外，王桢栋同时是世界高层建筑与都市人居学会（CTBUH）的亚洲总部办公室副主任。每年12月，CTBUH都会发布一份年度回顾，盘点当年在全球各地冒出的一系列超高层建筑，以及背后的建设趋势。

北京CBD核心区域，地标性高层建筑云集。

从历史上看，摩天大楼堪称美国的“土特产”。1851年在纽约第五大道的一座饭店内，现代意义上的电梯系统正式启用。19世纪末，美国钢铁工业的发展同样处于鼎盛时期——两项技术叠加，使得快速兴建更高的建筑物成为可能。而随着纽约所代表的东部经济体系蒸蒸日上，曼哈顿彻底成为荷兰建筑设计师雷·库哈斯笔下“癫狂的纽约”。

但随着美国等大城市的CBD建设趋于饱和，摩天楼的趋势就逐渐转移至中国和中东等经济高速发展、且对形式感有追求的地区。2018年CTBUH的统计数据表明，中国各地当年共建成88座200米以上的建筑。这一数字是美国（排名第二）的近7倍，中国也因此连续23年保持了该项目的全球最高产纪录。当年以108层、总计528米的高度排名全球第一的新建筑，则是北京CBD内“为城市天际线增高198米”的中国尊大厦。

2010年，当中国尊所在的位置还被叫作Z15地块的时候，这一大片“中服地块”，曾作为北京CBD核心区的最后优质土地资源被切成12份放入市场。最终，Z15地块被报价准备细致、志在必得的中信集团拿下。为了使中国尊大厦与长安街保持平行，其背后的业主方、中信集团旗下子公司中信和业甚至说服过北京市国土局，对已经确认的施工图纸做轻微修改。但在2017年北京市着力“保卫天际线”期间，中国尊也曾短暂停工，并最终放弃了将顶层作为观光层的设计。

在前文提到的北京CBD东扩区规划竞赛中，参赛的国际设计事务所不仅要做“中服地块”的整体规划，也要为这些潜在的开发商设计每个地块所对应的建筑物功能、容积率和大致形态。

尽管在规划环节，通过地上地下空间增加商业零售、休闲娱乐以及城市绿化空间的想法在诸多方案中都有所提及，但落到最终造楼的部分，每个楼体相对单一的企业总部或金融服务功用，以及漫长的地下空间整体建设，都使得这些新建项目看上去沿袭了传统CBD“自绝于生活”的气质。

作为中国最早的城市综合体和以单一项目带动CBD区域发展的重要案例，国贸商城显然也意识到了这个问题。它针对写字楼内猛增的公司人的日常需求提出的解决方案，是将最早的外贸展厅以及一部分写字楼区域拿出来，改建为零售商场。原先藏于地下空间，“讲究私密”的重奢品牌布局，也逐渐被时尚、餐饮、健身等实用亲民的业态布局代替。

2017年，AECOM亚太区高级副总裁、大中华区战略与发展负责人刘泓志的团队接到了一个千万元级别的“小”单子——为广州CBD做一轮提升使用体验和效率的“微改造”。在对珠江新城及周边状况展开了3次民意调查，梳理出100个最需要解决的问题之后，刘泓志确认，这不是一个“西化的CBD”问题，而是一个需要“社区化的CBD”。

除了解决公共交通流量断点、为廊桥入口增加指示牌、在绿带内铺设行道区域、为珠江公园重新规划入口方向等一系列改造，刘泓志还尝试了一个在纽约曼哈顿CBD的实践中被证实有效的方案——开发商和企业让出一部分楼宇内的空间，创造出一条更方便穿行，同时能增加零售、体验业态的“内街”。

“传统意义上的CBD，一个地块一个高楼，大家各自把自己的楼做好。但你要真去问楼之间的这些绿地属于谁、怎么能利用起来，可能就会掉进所有权纠纷的困扰里。我们这次是在没有使用政府路权的情况下，就让写字楼大堂这种传统意义上利用率不高的空间变得非常有价值，而且80%以上的企业都很支持，这可能是管委会之前没意料到的。”他告诉《第一财经》杂志。

CBD的城市合理性

仲量联行华北区研究部总监米阳记得2012年北京CBD写字楼市场空置率在5%以下的好日子，也记得2008年之前这里因为空置率超过50%、被市场唱衰的时候。如果说奥运会前，北京CBD是一个形象需求大过实质需求的商圈区域，那么奥运会后，情况完全发生了变化。

仲量联行的市场跟踪数据显示，2010年至2013年，北京市场的甲级写字楼租金总体上涨一倍，而CBD区域的租金猛增至355元/平方米/月的高值。国企、央企、私企都在GDP的高增长和4万亿元刺激政策中大规模扩张，爆发出了旺盛的需求。

刘泓志掌握的一组数据是：一般来说，经济规模总量在2600亿元、对于所在城市GDP总量贡献率在10%至15%左右，才算得上是比较成熟的CBD。“今天中国很多二三线城市商务活动的水准，是无法触及这种经济总量的。”

在行业需求尚未整体出现和爆发前，“筑巢引凤”往往被解释为地方政府具有“前瞻性”的一个表现。但在尹稚看来，这种“前瞻性”只有在少数情况下才具有价值——比如为了解决全国经济“中部塌陷”效应的问题，郑州与武汉的新城CBD建设有其合理性；而剩下的大部分想要炒作CBD概念的城市，可能连基本的经济账都没有算过。

“首先，你这地方每年的国际贸易量有多大？内贸量有多大？这是支撑一个CBD办公空间很核心的东西；第二，能吸引来到的地区发展目标相关的金融、保险、律所、证券等公司，它们在国内市场和国际市场的占有量有多大？这个量直接决定了它可容纳的从业人员。最后，按照常规的人均办公占地面积，就能估算出这个CBD项目的总体合理性了。”他对《第一财经》杂志说道。

自从论文发表后，同行对于蔡永杰“改造陆家嘴”的那套想法普遍表现得兴趣盎然。只不过，这种影响力自始至终都没能“出圈”——不管是政府部门还是主管小陆家嘴的国资公司，没人来找他聊过将这些设想落地的可能性。

蔡永洁决定将这种“自娱自乐”的精神再发挥一段时间——2018年，在带领后一届本科生做毕业设计时，他又盯上了从陆家嘴向浦东腹地延伸、异常宽阔的世纪大道，以及核心区里那片没什么活力的绿地。

“其实绿地本身可以保留一部分有实际意义的绿化功能，把剩下的部分放到尺度很大的世纪大道上，压缩马路的宽度，同时加入多层住宅，这样就把一条汽车过境用的、形象主义的大马路，变成一条有生活意义和实用价值的街道了。我还是比较喜欢这种想象力。”蔡永杰说。

本文刊载于《第一财经》YiMagazine 2019年2月刊，

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本文版权归第一财经所有，

未经许可不得转载或翻译。

许冰清

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