“北京的CBD选址是典型的轴向偏移结果，这是将原先都位于城市中心的商业和商务资源快速分开的最普遍、最高效的模式。”清华大学中国新型城镇化研究院执行副院长尹稚对《第一财经》杂志这样总结，“但并不是每个城市都能在轴线近端找到这样的空间，陆家嘴就是隔了黄浦江做出的全新空间。”

谈及上海浦东的开发，政府官员曾有过一个着名的“舞台表演论”：外滩是看台、浦东是舞台，舞台上要上演有声有色的演出。而要让这些“现代化”产业升级的结果被人看见，就得采用高强度城市开发方式。

所谓的高强度城市开发，最直观的案例就是扎堆造摩天大楼。还有一个例子是：目前浦东的交通主干道世纪大道，就是时任上海市市长朱镕基为浦东提出的“城市轴线”解决方案。在空间关系上，世纪大道接续了浦西通向外滩的延安路高架和隧道，从陆家嘴核心区出发，而且希望“将来一直要通到浦东机场”。

许多中国式的CBD，都是在类似这种“造大桥不造隧道”的心态中问世的。

规划与“控制”规划

对于大多数在政府需求主导下建立起来的中国CBD而言，“快速出成绩”的要求带来了“战斗式开发”的过程。所以，几乎每个中国式CBD背后都有以政府部门为核心的开发小组和管委会，以及以国资企业为核心组建起来的对应的项目公司，以保证“一张蓝图画到底”的效果。

至于画蓝图的过程，早期北、上、广的CBD建设不约而同地选择了“国际设计竞赛”的思路，以弥补中国在现代城市区域规划和设计经验上的缺失。但要将这些国际概念落地，过程并不容易。

一个体现“水土不服”的反面设计案例，出现在2005年广州珠江新城核心区的国际招标过程中。中标的德国欧博迈亚公司提出了“地裂”和“火山”的概念，想要在CBD中心的条带状广场上加设透明地缝和玻璃建筑物，由此可以直接看到地下运行的接驳列车，并形成壮美的夜景。

但广州市政府最终并没有采纳这一景观设计方案，原因也可想而知——地震和火山的概念，很难被喜欢吉利的中国地方官员接受。

另一方面，从稳妥的角度出发，规划的连贯性与规划本身都成为重要的参考标准。以北京CBD一期与二期东扩区的规划竞赛为例：在2003年的一期竞赛中，全球范围内的11支设计团队中未能产生一等奖方案，Pei Cobb Freed & Partners、SOM、中国建筑设计研究院和清华大学建筑设计研究院等4家机构获得二等奖；而在7年后的东扩区竞赛中，美国SOM建筑师事务所方案能拿下一等奖，原因之一就是考虑了“连贯性”。

“（SOM的）1号方案将CBD现有的范围和东扩区结合了起来，在建筑特点和布局上尽量延续现有的风格，使两个规划相差了近10年的区域可以自然衔接，确保了CBD的完整性。”柯焕章对当时的竞赛结果这样评价。

为了最大程度利用国际设计方案中的优势，同时做到最佳的本土化落地，陆家嘴CBD核心区在前期规划中，经历过一个复杂的“2-4-5-3-1-1”过程：总体规划和详细规划两套方案、部分规划经过四次修改，对五个国际设计方案做详细评估，本土团队吸收概念后给出三个细化方案，择一修改，最终定稿。

“这样形成的核心区规划虽然在整体结构上还是有不足，但好在没有致命的缺陷。”王安德对《第一财经》杂志表示。不过，在将这套规划方案送至落地建设时，仍有一些部分被打回来——在“控制性规划”的环节，红灯亮了。

按照城市空间的建设思路，划分出地块内的公域（如地面道路、地下管网、公共绿地等）和私域范围，并为其中的每一个私域地块确定具体使用性质、建设强度，以及开发过程中的一系列相关要求——这个政策“翻译”过程，正是从规划到“控制性规划”的关键一步。

“中国的控规有一个潜在的作用，就是引导想要入场的开发商将建筑容量造足，这是一个精妙的门槛。而由于缺少城市设计的系统考虑，这个由控规制定的容积率以及建筑密度经常是不合理的。”蔡永洁对《第一财经》杂志表示。

所以，围绕规划方案与控规要求，政府、开发者和规划师总是在不停博弈。曾在陆家嘴股份公司参与过前期设计的沈文新，在接受采访时向媒体回忆过公司“消灭”小陆家嘴内一套道路系统设计方案的过程。

那是一层半地下、一层半抬高的双层路堑系统，上下两层都不设红绿灯；下层只允许向右转向、上层只允许向左转向。整个系统不仅与三条越江隧道相连，也与小陆家嘴内的建筑相连，车可以直接进入楼体内。这个来自市规划局的方案建筑总量超过400万平方米，理论上流畅性很好，只是造价很高，让作为开发商的陆家嘴股份公司颇多为难。

“我们后来请了英国人奥斯卡·斐贝来做小陆家嘴的交通规划，做这个规划，公司的目的就是为了否定路堑式交通。……通过数据分析，觉得平面交通还是过得去的，最后采取的办法就是以点带面，解决关键节点的问题。”沈文新在那次采访中说。

“我觉得城市规划本身就应该是个博弈平台，把政府、市场和社会的真实需求都放在里面，通过设计创意和法定的公众参与决策的程序来加以安排。事实上，在利益多元化的当下，我们目前所做的规划大多都面临着利益博弈，只不过大部分过程被放在了台下，没有被很好规范。”华南理工大学建筑学院教授、广州珠江新城原总规划师袁奇峰对《第一财经》杂志表示。

陆家嘴核心区域的配套相对侧重于服务金融行业人士。

“交通永远是城市的生命”

1791年，法国建筑师郎方着手华盛顿特区的规划设计。美国社会学家刘易斯·芒福德后来曾在书中如此评论郎方的设计和华盛顿的变化：

“一座全心全意满足车辆要求而规划的城市，还能够履行城市的其他职能和目的吗？