”华盛顿已经给出了明确答案，而且越来越清楚明确，即：随着开通更多的快速路，必将严重破坏城市景色，还阻挡了一切途径让城市无法通向更加美好的前景。这些事情证明了，当交通被当做了城市的主要功能，将其放置在高于其他一切功能的位置之上时，那么连道路自己本来的功能也将无法实现。“
奥斯卡·斐贝的交通规划分析，一度让王安德觉得吃下了定心丸。前者对于小陆家嘴CBD的交通流量预判是：当时已有的道路设计流量，可以满足城市到2020年的需求。
”结果到了2000年，我们发现小陆家嘴的交通流量已经饱和了。没办法，城市的发展速度太快了。包括地铁线，预估的量也不足。所以我们后期花了很多时间在地下空间的打通上，就是为了解决这部分交通问题。“王安德说。
有学者曾表示，城市发展自始至终的核心问题，就是交通问题。但交通规划专家往往会将其归因于规划问题——因为在以CBD为代表的城市功能分区模式中，交通量随着人的分布必然会增加。而随着城市尺度的不断生长，依赖机动车的长程通勤比起小范围内的步行，势必会给城市造成更严重的负担。
在一份完成于2002年的论文中，曾以英国交通咨询公司MVA驻京员工身份参与北京CBD交通规划的樊怀玉，给出了对于北京CBD核心区在2010年的交通流量预测：在区域内的道路上任取一点，平均每小时通过的小客车乘客将达到4.78万人次，相应的公共交通总量规模还要再高出一倍。而想要从根本上改善北京CBD的交通问题，不仅要大幅加密区域内的路网，还应通过增设一条地铁线的方式，将区域内公共出行比例提升至更安全的56%以上。
然而，到了2011年，在北京合伙创立BAM设计工作室的3个外国人，面对每日都要在这片CBD区域内经过的庞然大物“国贸桥”，发现“不管是坐出租车、开车、骑车，还是坐地铁，你都不得不经过这里。……对于那些每天必须经过这里的人而言，这个十字路口简直是这个星球上最可怕的地方。”
作为北京东三环上联通整个CBD地区的重要节点，分阶段建出了三层立体结构的国贸桥的确算得上是一个城市景观。尽管已经囊括了快速路、匝道和环路等多个体系，根据BAM的测算，其中能被高效使用的道路面积仅仅是10.1%。
擅长景观设计的BAM花了6年时间，为国贸桥重新设计了一个”上天入地“、分层清晰并与街区公园融为一体的环路模型，尝试将它与周边的商场和地铁系统直接连通。不管是在架空的廊道还是地下空间内，这座理想中的新国贸桥都对步行者十分友好。汽车流量的问题虽然未能完全解决，但出行效率得到了显着提升。
在国贸桥的正下方，一个平均5层、总建筑面积超过100万平方米的地下连通系统，从2011年开始就已经在建设中了。与BAM的思路相似，这一地下空间连通了CBD区域内的零售空间，并放下了水、电、热、通信等大量管廊。早晚高峰期间，其环廊系统还会承担分流地面车辆的功能，并与公共交通体系连通。
对于珠江新城CBD的交通规划，袁奇峰针对汽车、公共交通使用者和步行者的通勤方式，提供了不同的方案：
汽车使用的主干道通过高架路和立交接入、区内大量采用地下隧道以避让步行系统，局部还使用了地下道路系统，即便是这样的配置仍然难以避免高峰期的交通拥堵；所以在原规划的地铁线之外，还增设了一条与地铁平行、站点相当密集、且具有观光功能的贯通商务区南北的内部通勤线APM，将所有楼宇串联起来；二层步行系统和”双层骑楼“，则是为商务区的步行者准备的。
“通常情况下，人总是会优先选择连续性更强、环境体验性更好、且可以直接抵达的出行方式。而如果在步行过程中还能少受环境影响，这种出行方式的影响力就会更强。所以在城市核心区的短途范围内，相比于地面的人行系统，我很看好在东京、香港等地经过实践的廊桥系统。而长程范围内，地铁也已经被证明是对亚洲高密度城市行之有效的最佳出行解决方案。”同济大学建筑与城市规划学院教授王桢栋对《第一财经》杂志表示。
摩天楼群只能”自绝于生活“？
1842年，英国作家查尔斯·狄更斯访问华盛顿，对他所看到的城市，他说，”……大街很宽阔，但是看不出这些大街何去何从，街道有一英里长，但不只没有房屋，也没有配套道路，没有行人和居民，公众建筑物内没有公众，所以说不上是完整的建筑物，通衢大道上满是装饰物，这些装饰物却缺乏通衢大道本身应有的景象来名副其实……
170多年前狄更斯看到的这个很难生活的城市，直到今天仍然常见。
在日常研究之外，王桢栋同时是世界高层建筑与都市人居学会（CTBUH）的亚洲总部办公室副主任。每年12月，CTBUH都会发布一份年度回顾，盘点当年在全球各地冒出的一系列超高层建筑，以及背后的建设趋势。
北京CBD核心区域，地标性高层建筑云集。
从历史上看，摩天大楼堪称美国的“土特产”。1851年在纽约第五大道的一座饭店内，现代意义上的电梯系统正式启用。19世纪末，美国钢铁工业的发展同样处于鼎盛时期——两项技术叠加，使得快速兴建更高的建筑物成为可能。而随着纽约所代表的东部经济体系蒸蒸日上，曼哈顿彻底成为荷兰建筑设计师雷·库哈斯笔下“癫狂的纽约”。
但随着美国等大城市的CBD建设趋于饱和，摩天楼的趋势就逐渐转移至中国和中东等经济高速发展、且对形式感有追求的地区。2018年CTBUH的统计数据表明，中国各地当年共建成88座200米以上的建筑。这一数字是美国（排名第二）的近7倍，中国也因此连续23年保持了该项目的全球最高产纪录。当年以108层、总计528米的高度排名全球第一的新建筑，则是北京CBD内“为城市天际线增高198米”的中国尊大厦。
2010年，当中国尊所在的位置还被叫作Z15地块的时候，这一大片“中服地块”，曾作为北京CBD核心区的最后优质土地资源被切成12份放入市场。最终，Z15地块被报价准备细致、志在必得的中信集团拿下。为了使中国尊大厦与长安街保持平行，其背后的业主方、中信集团旗下子公司中信和业甚至说服过北京市国土局，对已经确认的施工图纸做轻微修改。但在2017年北京市着力“保卫天际线”期间，中国尊也曾短暂停工，并最终放弃了将顶层作为观光层的设计。
在前文提到的北京CBD东扩区规划竞赛中，参赛的国际设计事务所不仅要做“中服地块”的整体规划，也要为这些潜在的开发商设计每个地块所对应的建筑物功能、容积率和大致形态。
